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2019年 09月 08日
伊予鉄道高浜駅
愛媛の鉄道遺産

釣島からのフェリーが着く高浜港には、松山市中心部とを結ぶ伊予鉄道高浜線の終点駅が置かれています。
この高浜駅には昭和初期に建てられた木造駅舎が現存し、今も使われています。
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伊予鉄道は四国最初の鉄道として明治21年に松山~三津間で開業します。高浜駅はその4年後に三津から路線が延伸された時に終点駅として設置されました。現存するこの駅舎は昭和初期に電化・副線化された際に建替えられたものと思われます。
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高浜港方向から駅舎へ向かうアプローチ。長い庇が架けられています。
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左右の廻廊部分。
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落ち着いた雰囲気の構内。高い天井と大きな窓を持つ広い待合室は島嶼部を結ぶターミナル駅としての風格を備えます。

ホームへ繋がる側面の眺め。



かつては2面2線のホームでしたが、現在の構成は側線を持つ1面1線式。ホーム支柱には古レールが使われています。
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by sunshine-works | 2019-09-08 11:12 | 近代建築 愛媛県 | Trackback | Comments(0)
2019年 08月 25日
今福線の遺構2
島根の鉄道遺産

前回に引き続いて広浜鉄道今福線の遺構を紹介します。
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5連アーチから程なく、軌道跡は今福第三トンネルを抜けて南へ進みます。この今福第三トンネルは建設当時の姿をほぼ保った状態で残されています。
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トンネルを抜け、県道を渡った場所に同様のトンネルが掘られています。この今福第四トンネルの先には小さな川を渡る4連のアーチ橋が架けられています。
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川を渡る4連アーチ橋。蛇行する江の川沿いに敷かれた三江線と異なり、今福線はトンネルや橋梁が多用されています。完成していればトンネルを抜けて高架で川や谷を渡る雄大な眺めが楽しめたと思います。
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更に南へ進んだ先にも小さなトンネル跡が残されています。今福第五トンネルとその付近の橋脚跡です。
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市道として転用されている4連アーチ橋。地元では「おろち泣き橋」と呼ばれています。
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昭和15年に中断した今福線の工事は昭和45年に再開されますが、この路線は石見今福と浜田を結ぶ新線として引き直されたもので、戦前にほぼ完成していた旧線区間は未成線として放置される事となります。その新線も着工から10年後に再び工事中止となり、広浜鉄道の計画は幻に終わります。そもそもモータリゼーションが進行していたこの時期にわざわざ収益性の低いローカル線の工事に着手する必要があったのか甚だ疑問で、この昭和45年にその後に広島と浜田を結ぶ動脈となる浜田自動車道の計画が決定する中での工事再開は最初から大きな矛盾を抱えていたと思われます。
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旧線との分岐点近くに残る新線のトンネル跡。


by sunshine-works | 2019-08-25 11:32 | 近代建築 島根県 | Trackback | Comments(0)
2019年 08月 18日
今福線の遺構1
島根の鉄道遺産

浜田駅から一駅手前、下府駅付近から県道を南東へ進んで行くと、道中の傍らに古びたコンクリート構造物やトンネル跡が点々と残されています。
これらはかつて浜田と広島県を結ぶ路線として計画、起工された広浜鉄道今福線の施設跡で、工事途中で中止となった遺構が現在もその姿を留めています
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明治41年の山陰本線米子~安来間の開業に始まる島根県の鉄道は昭和3年に飯浦~須佐の開通で山陰本線の県内区間が全通し、海岸線に沿った東西の導線が整います。
これに対し沿岸部と山間部を結ぶ南北方向の鉄道路線の整備はやや遅れますが、大正期から昭和初期にかけて県西部の山口線、東部の木次線、中央部の三江線の3路線が開通し、県内の鉄道網が完成します。
今回紹介する今福線は山口線と三江線の間で南北を繋ぐ4本目の路線として計画されたもので、広島と浜田を結ぶ広浜鉄道の島根川区間として昭和8年に起工、戦況の悪化で昭和15年に工事中断、戦後にルートを変更して工事再開、昭和55年に国鉄の経営状況悪化に伴い再び工事中断、その後は再開される事なく廃線に至ると言う経緯を辿りました。
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下府駅から南東へ進んだ山裾に残るトンネル跡。この下府第一トンネルは昭和8年に起工された今福線の最初の工区に残る遺構です。
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山の中腹に開けられた有福第三トンネル。手前に設置されたコンクリート橋脚で高架を渡す予定でした。
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川縁や斜面にも同様の橋脚が残されています。
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今福第一トンネルに接続する高架を支える目的で建てられた橋脚。この道中で最も規模の大きな橋脚群です。
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トンネルの坑口付近から見下ろす橋脚群。
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先ほどの橋脚と繋がる今福第一トンネル跡。
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鉄道施設の幾つかは道路として再利用されています。この五連アーチ橋も軌道跡が県道として使われています。
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戦時体制に移行する中で進められた今福線では鉄材節約の為にコンクリート橋が多用されています。

広浜鉄道は下府~石見今福を結ぶ今福線と広島市内から三段峡まで延伸予定の可部線を接続し、山陰山陽を結ぶ陰陽連絡線となる予定でした。戦前の段階では今福線がほぼ完成状態で工事中断、可部線は安芸飯室駅までの延伸に留まり、計画は戦後に持ち越されますが、結局はこの長い中断が仇となって未成のまま終わる事となってしまいます。
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※次回はここから石見今福までの区間に残る遺構を紹介します。


by sunshine-works | 2019-08-18 11:55 | 近代建築 島根県 | Trackback | Comments(0)
2019年 06月 16日
山陰本線郷川橋梁
島根の鉄道遺産

海岸線に沿って進む山陰本線は江津市の中心部で江の川下流の広い川幅を渡ります。5連のトラスを連ねるこの郷川橋梁は大正9年に架けられました。
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明治45年に京都~出雲今市間が結ばれた山陰本線はその後も東への延伸を続け、大正9年には浅利~ 都野津間が開通し石見江津駅が開業します。
この延伸区間最大の工事となったのが川幅500メートルに及ぶ江の川の渡河で、山陰本線としては兵庫県の旧餘部橋梁と並ぶ大規模な橋梁工事となりました。
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中央に5連の単線曲弦ワーレントラス、その前後にプレートガーダーを連ねます。橋長486mは島根県の鉄道橋で最も長いもの、山陰本線全線でも鋼橋として最長となります。
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コンクリート製の橋脚は島根県内に現存する中でも初期のもの。全国的にもこの橋が架けられた大正後期頃にそれまでの煉瓦・石積み橋脚からコンクリート橋脚へ移行していきました。
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5連のトラス桁はそれぞれ製造者が異なり、当時を代表する橋梁メーカーの4社が受け持っています。
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美しい曲線を描く5連のトラス。左岸からの眺めです。
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by sunshine-works | 2019-06-16 11:42 | 近代建築 島根県 | Trackback | Comments(0)
2019年 01月 20日
叡山ケーブルの駅舎
京都の鉄道遺産

前回は旧叡山鉄道が大正14年に開設した八瀬比叡山口駅を紹介しましたが、叡山鉄道はこの八瀬駅から乗り継ぐ鋼索線(ケーブルカー)を同年に開業させます。
現在叡山ケーブルとして引き継がれたこの鋼索線では開業当時の姿を残す二つの駅舎が今も使われています。
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麓駅のケーブル八瀬駅。開業時は西塔橋駅の名称でした。鉄骨モルタル造平屋建て、正面に大きな庇を張り出します。
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側面からの眺め。
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鉄骨トラスが覆う乗降ホーム。ここから山上のケーブル比叡駅までケーブルカーとして日本一長い標高差561メートルを登ります。
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約9分で山上のケーブル比叡駅に到着。開業時は四明ヶ嶽の名称でした。
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鉄骨造のケーブル八瀬駅とは異なり、山上のケーブル比叡駅は鉄筋コンクリート造、柱に化粧タイルを貼ったモダンな意匠です。
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外壁のサイディングは後年に張替えられたもの。当初は彩色を施したコンクリート壁でした。

駅舎南側に設けられた広い待合室。佇まいは殆ど当時の姿のままです。
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by sunshine-works | 2019-01-20 10:41 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(0)
2019年 01月 13日
叡山電鉄八瀬比叡山口駅
京都の鉄道遺産


出町柳から京都市北部を結ぶ叡山電鉄は大正期に京都電燈によって開設された路線をその前身とします。この叡山電鉄本線の終着駅となる八瀬比叡山口駅では大正14年の開業時の姿を留めた駅舎が今も使われています。
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京都電燈を母体とする叡山鉄道は出町柳からこの八瀬比叡山口駅(開業時は八瀬駅)までの平坦線と八瀬駅に接続する西塔橋から比叡山山上の四明ヶ嶽を結ぶ鋼索線を大正14年に開業させ、4年後の昭和3年には鋼索線の山上駅から延暦寺までのケーブルカーを設置、これにより京都市内からの延暦寺への日帰り参詣を実現させます。
この八瀬駅は比叡山参詣の拠点駅に相応しい風格を備えた駅舎として大正14年の開業と同時に建てられました。
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北に正面を向ける駅舎入口。切妻屋根の庇正面には昔の木造建築によく見られるパージボードが用いられています。
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ホームは3面2線。全体を覆う鉄骨アーチの大屋根はヨーロッパの駅舎の眺めを思わせます。
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大屋根を支える鉄骨の柱。リベット接合の重厚感は当時のままです。
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by sunshine-works | 2019-01-13 11:12 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(0)
2018年 10月 28日
東海道本線桂川橋梁
京都の鉄道遺産

東海道本線の下り列車は京都駅を出て程なく、右京区と西京区の境で最初の大きな川を渡ります。ここに架けられた桂川橋梁には同区間の開通当時に設置された煉瓦造の橋台や明治後期と昭和初期に掛けられた古いトラス桁が今尚現役で使われています。
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明治7年に神戸~大阪間で開通した現在の東海道本線の西側区間は3年後の明治10年に京都まで通じます。桂川橋梁はこの区間の開通に合わせて設置されたもので、レンガ構造物の下部構の上に英国製のピン結合ポニーワーレントラス桁が渡されました。
この初代桂川橋梁はその後の列車の重量化と運行本数の増加に応じる為、明治45年にアメリカ規格のポニーワーレントラス桁に架け替えられます。現在上り線となっている上流側の橋梁がこの時のものです。
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橋長360メートル、桁高が低いワーレントラスを複線合計24基連ねます。桁は輸入桁のアメリカンブリッジ製と国産の汽車製造製のものが混在しています。
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基礎部分に残る開業時の煉瓦構造物。
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下流側に並行する下り線橋梁。この区間が複々線化された昭和3年に架けられました。川崎造船製の12連の曲弦トラスが渡ります。
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コンクリート造の橋脚も桁と同じ昭和3年のものと思われます。
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並行する二つの橋桁の眺め。右が明治45年、左が昭和3年の桁です。
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この位置からは左が明治45年、右が昭和3年の桁。


河原からの眺め。大きなコンクリート製橋脚が並びます。
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京阪神地区で戦前に架けられた東海道本線橋梁の中で連続アーチ橋梁は実例が少なく、この桂川橋梁が貴重な現存例となっています。




by sunshine-works | 2018-10-28 10:53 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(2)
2018年 10月 21日
旧愛宕山鋼索鉄道2
京都の鉄道遺産

愛宕山鋼索鉄道の山上駅として設置された愛宕駅の築年は昭和4年。
この愛宕山鋼索鉄道は僅か15年の運行の後、戦時体制下で不要不急路線に指定され昭和19年に歴史を終えます。
今回は、廃止後74年を経て今尚現存する旧愛宕山鋼索鉄道の山上駅、愛宕駅を紹介します。
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廃線後70年以上を経て今尚残る旧駅舎。
藪を掻き分けた先の開けた空間に、上部を半ば蔦に覆われた状態で立っています。。
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鉄筋コンクリート2階建て、直線を基調としたシンメトリーな構成で、壁面に縦長窓を並べます。
失われた部分が多く、元の姿がわかりづらいのですが、当時の鋼索鉄道の駅舎はアールデコ風の意匠が主流となっており、この愛宕駅もその影響を受けていたと思われます。
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表面が剥落して鉄筋が剥き出しの柱。いつ崩れてもおかしくない状態です。
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荒れ果てた入口から内部へ進みます。乗降客で賑わった1階ホームは壁が剥がれ落ち、床天井も剥き出しの状態。
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階段を登って2階へ。2階には待合室や貴賓室が設けられていたと思われます。
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半地下になっている1階の奥に乗降ホームが繋がります。



by sunshine-works | 2018-10-21 12:04 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(0)
2018年 10月 14日
旧愛宕山鋼索鉄道1
京都の鉄道遺産

京都市右京区の北西、亀岡市に跨る愛宕山は古くから山岳信仰の地として知られ、山頂に祭られる愛宕神社の起源は700年代に遡ると言われています。
標高900メートル程の山頂へは登山道が通じ、多くのハイカーや参拝者が行きかっていますが、この愛宕山には麓から山上を結ぶ登山鉄道が運営されていた時期がありました。
僅か15年で営業を終えてしまったこの愛宕山鉄道ですが、山の東斜面には当時の軌道跡が残り、山上には朽ちかけた旧駅舎が廃止後70年以上を経た今も立ち続けています。
今回と次回に分けてこれら愛宕山鋼索鉄道の遺構について紹介していきます。
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愛宕神社参拝者の送客を目的に京阪電鉄と京都電燈によって設立された愛宕山鉄道は嵐山から清滝川までの平坦線と清滝川から山頂までを繋ぐ鋼索鉄道の2路線の免許を取得、双方共に昭和4年に開業します。
この愛宕山鉄道は参詣鉄道としてだけではなく、山麓、山上に開発した遊園地やホテル、スキー場等の施設で構成される高原リゾートを支える根幹として運用されますが、僅か15年後の昭和19年、戦局の悪化の煽りを受けて廃止となってしまいます。
今回紹介する鋼索線は愛宕山の東斜面の標高差639メートルを登る路線長2.1キロメートルのケーブル鉄道で、麓の清滝川駅と山上の愛宕駅の間を11分で結んでいました。


麓に設置されていた清滝川駅の跡地。嵐山からの鉄道線の終点に接続し、愛宕山リゾートの起点となっていました。現在清滝川周辺の一連の施設はすべて取り壊され、足元に残された敷石のみが当時の痕跡を留めています。
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清滝川駅跡地から登っていく登山道に並行して鋼索線の路盤が敷かれています。レールやケーブルは昭和19年に不要不急路線とされて休止した際に供出されてしまい、コンクリートや切石の基礎だけが残されています。
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軌道跡の険しい斜面を登って行くと最初のトンネルが見えてきます。トンネルは頂上までに合計6個が設置されています。
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トンネルは抗口、内壁共にコンクリート製。馬蹄形断面の小さなもの。
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どのトンネルも内部に土砂や石が転がり、一部は埋没や水に漬かった箇所もあります。
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山上へ向けて更に勾配を進んで行きます。
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小さな谷間を渡る橋梁の跡。
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山頂に近づくにつれて登山道と鋼索線の路線跡は間隔が隔たり、上部の遺構の多くは視認できませんでした。
登山道を登る事約2時間強。目指す愛宕駅に到着。次回はこの愛宕駅舎跡について紹介します。
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by sunshine-works | 2018-10-14 12:15 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(0)
2018年 10月 07日
嵯峨野観光鉄道保津川橋梁(旧山陰本線保津川橋梁)
京都の鉄道遺産

亀岡市東部から京都市右京区の嵐山を結ぶ嵯峨野観光鉄道(嵯峨野トロッコ列車)は、JR山陰本線の複線化工事により廃線となった嵯峨~馬堀間の路線を観光鉄道に転用して平成2年に開業しました。
渓谷に沿って進むこのトロッコ列車の路線の中程、保津川を跨ぐ地点には昭和3年に架けられたトラス橋が現役で使われています。
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この区間は明治32年に京都~園部間で開業した民営の京都鉄道が開設した路線で、同社は明治40年に国有化され現在の山陰本線へと引き継がれます。
明治32年に竣工した保津川橋梁は同区間最大の橋梁で、保津川の急流を避ける為に川中に橋脚を設けず、80メートルを越える川幅を一跨ぎするトラス桁が用いられました。
現存するこの保津川橋梁は昭和3年に架け替えられた二代目のもので、旧橋の煉瓦橋台の上に支間長85メートルの下路式ワーレントラスが渡されました。
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桁を支える煉瓦造の橋台。
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対岸にも同様の煉瓦造の橋台が据えられています。
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80メートルを超える桁長は当時の鉄道橋梁としては長大なもの。戦前に架橋された山陰本線のトラス橋としては最長スパンのものとなります。
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保津川に沿って整備されたハイキングコースから見下ろす橋の眺め。
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一段下がって橋の間際から細部を伺います。


橋の背後には煉瓦造のトンネルの抗口が迫ります。この清滝隧道は初代の保津川橋梁と同年の明治32年に竣工しました。
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by sunshine-works | 2018-10-07 11:51 | 近代建築 京都府 | Trackback | Comments(0)