近代建築Watch

東海道本線桂川橋梁

京都の鉄道遺産

東海道本線の下り列車は京都駅を出て程なく、右京区と西京区の境で最初の大きな川を渡ります。ここに架けられた桂川橋梁には同区間の開通当時に設置された煉瓦造の橋台や明治後期と昭和初期に掛けられた古いトラス桁が今尚現役で使われています。

明治７年に神戸～大阪間で開通した現在の東海道本線の西側区間は３年後の明治10年に京都まで通じます。桂川橋梁はこの区間の開通に合わせて設置されたもので、レンガ構造物の下部構の上に英国製のピン結合ポニーワーレントラス桁が渡されました。

この初代桂川橋梁はその後の列車の重量化と運行本数の増加に応じる為、明治45年にアメリカ規格のポニーワーレントラス桁に架け替えられます。現在上り線となっている上流側の橋梁がこの時のものです。

橋長360メートル、桁高が低いワーレントラスを複線合計24基連ねます。桁は輸入桁のアメリカンブリッジ製と国産の汽車製造製のものが混在しています。

基礎部分に残る開業時の煉瓦構造物。

下流側に並行する下り線橋梁。この区間が複々線化された昭和３年に架けられました。川崎造船製の12連の曲弦トラスが渡ります。

コンクリート造の橋脚も桁と同じ昭和3年のものと思われます。
並行する二つの橋桁の眺め。右が明治45年、左が昭和3年の桁です。

この位置からは左が明治45年、右が昭和3年の桁。

河原からの眺め。大きなコンクリート製橋脚が並びます。

京阪神地区で戦前に架けられた東海道本線橋梁の中で連続アーチ橋梁は実例が少なく、この桂川橋梁が貴重な現存例となっています。

旧愛宕山鋼索鉄道２

京都の鉄道遺産

愛宕山鋼索鉄道の山上駅として設置された愛宕駅の築年は昭和4年。

この愛宕山鋼索鉄道は僅か15年の運行の後、戦時体制下で不要不急路線に指定され昭和19年に歴史を終えます。

今回は、廃止後74年を経て今尚現存する旧愛宕山鋼索鉄道の山上駅、愛宕駅を紹介します。

廃線後70年以上を経て今尚残る旧駅舎。

藪を掻き分けた先の開けた空間に、上部を半ば蔦に覆われた状態で立っています。。

鉄筋コンクリート２階建て、直線を基調としたシンメトリーな構成で、壁面に縦長窓を並べます。

失われた部分が多く、元の姿がわかりづらいのですが、当時の鋼索鉄道の駅舎はアールデコ風の意匠が主流となっており、この愛宕駅もその影響を受けていたと思われます。

表面が剥落して鉄筋が剥き出しの柱。いつ崩れてもおかしくない状態です。

荒れ果てた入口から内部へ進みます。乗降客で賑わった１階ホームは壁が剥がれ落ち、床天井も剥き出しの状態。


階段を登って２階へ。２階には待合室や貴賓室が設けられていたと思われます。

半地下になっている１階の奥に乗降ホームが繋がります。

旧愛宕山鋼索鉄道１

京都の鉄道遺産

京都市右京区の北西、亀岡市に跨る愛宕山は古くから山岳信仰の地として知られ、山頂に祭られる愛宕神社の起源は700年代に遡ると言われています。

標高900メートル程の山頂へは登山道が通じ、多くのハイカーや参拝者が行きかっていますが、この愛宕山には麓から山上を結ぶ登山鉄道が運営されていた時期がありました。

僅か15年で営業を終えてしまったこの愛宕山鉄道ですが、山の東斜面には当時の軌道跡が残り、山上には朽ちかけた旧駅舎が廃止後70年以上を経た今も立ち続けています。

今回と次回に分けてこれら愛宕山鋼索鉄道の遺構について紹介していきます。

愛宕神社参拝者の送客を目的に京阪電鉄と京都電燈によって設立された愛宕山鉄道は嵐山から清滝川までの平坦線と清滝川から山頂までを繋ぐ鋼索鉄道の2路線の免許を取得、双方共に昭和4年に開業します。

この愛宕山鉄道は参詣鉄道としてだけではなく、山麓、山上に開発した遊園地やホテル、スキー場等の施設で構成される高原リゾートを支える根幹として運用されますが、僅か15年後の昭和19年、戦局の悪化の煽りを受けて廃止となってしまいます。

今回紹介する鋼索線は愛宕山の東斜面の標高差639メートルを登る路線長2.1キロメートルのケーブル鉄道で、麓の清滝川駅と山上の愛宕駅の間を11分で結んでいました。

麓に設置されていた清滝川駅の跡地。嵐山からの鉄道線の終点に接続し、愛宕山リゾートの起点となっていました。現在清滝川周辺の一連の施設はすべて取り壊され、足元に残された敷石のみが当時の痕跡を留めています。

清滝川駅跡地から登っていく登山道に並行して鋼索線の路盤が敷かれています。レールやケーブルは昭和19年に不要不急路線とされて休止した際に供出されてしまい、コンクリートや切石の基礎だけが残されています。

軌道跡の険しい斜面を登って行くと最初のトンネルが見えてきます。トンネルは頂上までに合計6個が設置されています。

トンネルは抗口、内壁共にコンクリート製。馬蹄形断面の小さなもの。

どのトンネルも内部に土砂や石が転がり、一部は埋没や水に漬かった箇所もあります。

山上へ向けて更に勾配を進んで行きます。

小さな谷間を渡る橋梁の跡。

山頂に近づくにつれて登山道と鋼索線の路線跡は間隔が隔たり、上部の遺構の多くは視認できませんでした。

登山道を登る事約２時間強。目指す愛宕駅に到着。次回はこの愛宕駅舎跡について紹介します。

嵯峨野観光鉄道保津川橋梁（旧山陰本線保津川橋梁）

京都の鉄道遺産

亀岡市東部から京都市右京区の嵐山を結ぶ嵯峨野観光鉄道（嵯峨野トロッコ列車）は、JR山陰本線の複線化工事により廃線となった嵯峨～馬堀間の路線を観光鉄道に転用して平成2年に開業しました。

渓谷に沿って進むこのトロッコ列車の路線の中程、保津川を跨ぐ地点には昭和3年に架けられたトラス橋が現役で使われています。

この区間は明治32年に京都～園部間で開業した民営の京都鉄道が開設した路線で、同社は明治40年に国有化され現在の山陰本線へと引き継がれます。

明治32年に竣工した保津川橋梁は同区間最大の橋梁で、保津川の急流を避ける為に川中に橋脚を設けず、80メートルを越える川幅を一跨ぎするトラス桁が用いられました。

現存するこの保津川橋梁は昭和3年に架け替えられた二代目のもので、旧橋の煉瓦橋台の上に支間長85メートルの下路式ワーレントラスが渡されました。

桁を支える煉瓦造の橋台。

対岸にも同様の煉瓦造の橋台が据えられています。

80メートルを超える桁長は当時の鉄道橋梁としては長大なもの。戦前に架橋された山陰本線のトラス橋としては最長スパンのものとなります。

保津川に沿って整備されたハイキングコースから見下ろす橋の眺め。

一段下がって橋の間際から細部を伺います。

橋の背後には煉瓦造のトンネルの抗口が迫ります。この清滝隧道は初代の保津川橋梁と同年の明治32年に竣工しました。