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2011年 06月 29日
JR四国 多度津駅給水塔
香川県多度津町の近代建築その2

予讃線と土讃線の分岐点となる多度津駅は現在のJR四国の駅としては最も早い明治22年に開設され、120年を経た今日に至るまで四国の鉄道網の要として重要な役割を果たしてきました。この多度津駅には戦前から続く機関区が併設されていますが、この構内にはSL時代の名残りを示す2基の給水塔が現存しています。
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駅の西側、善通寺方の線路脇に2基の給水塔が並んでいます。煉瓦製の給水塔は大正2年頃の築、鉄骨製の給水塔は昭和初期または戦後すぐの築と言われています。
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この煉瓦製の給水塔は多度津駅が現在地に移された大正2年に建てられたものと思われます。煉瓦を直径5メートルの円形に組み、上部にコンクリートの貯水槽を乗せています。
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本来が実用本位の施設として建てられた物ですが、頂部には御影石の傘石を巡らせ、円筒形の煉瓦壁に設けられた窓と出入口の縁に切石を嵌める等、装飾的にも凝った造りとしています。
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出入り口の扉は失われ板で塞がれています。
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円筒部分の頂部に傘石が載せられ、その上に貯水槽が置かれます。
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使われなくなった給水管がそのまま残されています.
周辺は廃材置き場となっており、由緒ある施設にしては些か勿体ない使われ方です。
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隣接する鉄骨製の給水塔。正式な築年は不明ですが、昭和前期の物と思われます。
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古レールを組み合わせた骨組みの上に鋼板を繋いだ貯水槽を据え、八角形の屋根を載せます。
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隣り合う煉瓦の給水塔とは対照的に非常に簡素な構造です。この給水塔が建てられた頃はこの種の施設はどれも概ね装飾要素が省かれていました。
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蒸気機関車全盛期には各地の機関区にこの様な給水塔が設けられていましたが、四半世紀を過ぎた今日、現存する物は僅かな物となってしまいました。この多度津駅の様に異なる年代の特色を示す給水塔が当時のまま残されている事例は全国的にも珍しく、鉄道遺産として貴重な資料となっています。
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by sunshine-works | 2011-06-29 21:46 | 近代建築 香川県 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 25日
JR四国 多度津工場構内の建物群
香川県多度津町の近代建築その1

現在のJR四国の母体となった旧讃岐鉄道は明治22年に開通した多度津港から琴平を結ぶ路線に始まります。讃岐鉄道の路線はその後更に延伸され、国有化された後に予讃線、土讃線へと発展していきます。
この多度津には讃岐鉄道発足と同時に車両工場が設けられ、旧山陽鉄道~旧国鉄を経て現在のJR四国に受け継がれています。今回はこのJR四国多度津工場構内に残る戦前築の建物を紹介します。
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正門を抜けて暫く進むと見えてくるこの建物は事務所棟として昭和10年に建てられました。現在は鉄道資料の展示室として使われています。
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その奥には車両整備用の工場建物が並びます。鉄骨の骨組みに波板トタンを張ったこの典型的な工場建物は昭和16年に建てられました。
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隣接するこの倉庫は昭和11年の築。
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戦前に建てられた工場で唯一鉄筋コンクリート造となるこの建物は当時の多度津工場で最大規模の物でした。昭和6年築。
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内部には当時のままの鉄骨トラスが残ります。
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奥に連なる鉄骨トタン貼りの工場建屋。
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敷地の中程にある小さな建屋。2層を繋ぐ縦長窓が特徴的なモダン建築風の建物です。
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大きなドーム屋根を持つこの建物は愛媛県にあった旧海軍の西条飛行場で格納庫として建てられた物です。戦後の昭和23年に移築され、食堂として使われています。
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多度津工場発足時に建てられ唯一残る倉庫建物。外壁は葺き替えられていますが、内部の骨組みは当時のまま残されています。
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全国の旧国鉄車両工場の中でもこれ程多くの戦前築の工場施設が現存し、今尚活用されている例はありません。この多度津工場の工場施設は四国の鉄道の歴史を伝える貴重な資料として近代化産業遺産に認定されています。
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by sunshine-works | 2011-06-25 00:42 | 近代建築 香川県 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 21日
姫新線 美作江見駅/美作土居駅
美作の姫新線駅舎

林野駅から東へ進む姫新線の車窓は県境の万ノ乢(まんのたわ)峠に近づくに連れて山深い景色へと変わっていきます。姫新線最後の工区となったこの区間には昭和9年に建てられた美作江見駅と昭和11年に建てられた美作土居駅が現存しています。

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美作江見駅(美作市)

美作江見駅は昭和9年築。当初は姫津西線の終点駅でした。2年後の昭和11年、姫路方から延伸されてきた姫津東線がこの駅で結ばれ、現在の姫新線が全通します。
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車寄せの庇の形状が異なりますが、全体の雰囲気は勝間田駅とよく似ています。一部に改修された跡がありますが、竣工当時の面影を良好に留めています。
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改札口周りは林野駅と共通する意匠。
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改札を抜けて2面2線のホームへ。ホーム側からの眺めは再び勝間田駅にそっくりです。
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美作土居駅(美作市)

岡山側の東端に位置する美作土居駅は昭和11年築。同線で最後に開設された駅となりました。
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この駅舎も各部に修復箇所が見られますが、基本となる部分は竣工当時の状態が良く保たれています。
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珍しいタイル製の駅名表示板。改修時に取り外されたものでしょうか。
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隣の美作江見駅に比べると一回り程小さな駅舎。待合室もこじんまりとしています。
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1線分取り除かれて片側のみとなったホーム。向かい側には廃止されたホームの石組みが残されています。
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by sunshine-works | 2011-06-21 01:08 | 近代建築 岡山県 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 17日
姫新線 勝間田駅/林野駅
美作の姫新線駅舎

兵庫県姫路と岡山県新見を結ぶ姫新線の元となった姫津西線は昭和7年着工、昭和9年に東津山~ 美作江見間が開通します。美作東部の長閑な景色の中を走るこの区間には開業当時に建てられ、今日も現用施設として使われている古い駅舎が数多く残されています。今回と次回は姫津線時代に建てられたこれらの駅舎を紹介します。

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勝間田駅(勝央町)

姫新線勝間田駅は昭和9年、同区間の開通に伴い設置されました。
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木造下見板貼、中心から右に寄せて車寄せを設けたこの時代の小規模駅舎に共通する意匠です。窓枠はアルミサッシに変えられていますが、竣工時の雰囲気がよく保たれています。
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かつては急行も停車した駅でしたが、民間委託駅となった現在待合室は人影も疎らです。現在この線区に優等列車は運行されていません。
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レトロな改札を抜けてホームへ出ます。
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ホームは2面2線、多くの地方駅に見られる向かい側ホームへ踏切で渡る形式です。
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向かい側ホームから駅舎本屋を眺めます。
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林野駅(美作市)

勝間田駅から西へ1駅、美作市の中心駅となる林野駅。同区間が開通した昭和9年の築です。
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開業以来の木造駅ですが、勝間田駅とは異なり外壁はモルタル壁。
入口の大きな庇は後年に改築された物と思われます。
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階段を上って構内へ。この駅も現在は委託駅。待合室にはトラベルセンターが設けられています。
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石製の改札ゲートを抜けてホームへ。
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ホームは1面1線。駅舎から少し離れた位置に置かれています。
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by sunshine-works | 2011-06-17 00:10 | 近代建築 岡山県 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 13日
北条鉄道の駅舎
播磨の鉄道遺産その3

小野市粟生から加西市を結ぶ北条鉄道は民営の播州鉄道が大正4年に開通させた路線に始まり、戦時に国営化された後は昭和60年までを国鉄北条線として、その後は第三セクターに転じて現在に至ります。
この北条鉄道には同線開通当初に設置された3つの駅舎が当時の姿のまま残されています。
播磨の鉄道遺産その3は旧播州鉄道時代に設けられたこれら3駅を紹介します。
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法華口駅は大正4年、播州鉄道がこの区間を開設した時に設置されました。
羽目板の腰周り、上部を漆喰壁で仕上げて切妻屋根に和瓦を葺いた当時の典型的な地方ローカル線駅舎の姿がそのまま残されています。
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小さな待合室。北条鉄道の途中駅は全てこのような無人駅となっています。
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改札口からホームへ
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殆ど開設当時と変わっていないホーム上屋。
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ホームの対面から
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隣駅の播磨下里駅は大正6年の開設。当時の名称は王子駅でした。
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法華口よりも更に小さな駅です。待合室に小さなベンチが置かれているだけの簡素な駅舎です。
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1面1線の小さなホーム。
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神戸三宮からの距離は約60キロ、乗車時間は加古川線経由で約1時間半。
神戸の裏手とも言える場所に今尚このような鉄道風景が残っている事に驚きます。
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長駅は法華口駅と同じ大正4年の同線開通時の築。建物としては更に小さなものですが、全体意匠は法華口駅と共通しています。
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ホームの景色も法華口駅や播磨下里駅とよく似ています。
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建物各部も開設当時から殆ど変わっていないと思われます。
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日中のダイヤは平均1時間に1本。レトロな駅舎と対照的な現代風の気動車が入線してきました。
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by sunshine-works | 2011-06-13 00:55 | 近代建築 兵庫県 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 09日
加古川線の橋梁
播磨の鉄道遺産その2

播磨を縦断して丹波と結ぶJR加古川線は民営の播州鉄道が大正2年に敷いた加古川町~国包駅間の路線に始まり、10年後の大正12年に谷川駅まで延伸されて現在の加古川線の原型となります。開業以来100年を迎えるこの沿線にも戦前に由来する橋梁が残されています。播磨の鉄道遺産その2は加古川とその支流を渡る橋梁を紹介します。
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厄神~市場間に架かる加古川第二橋梁。大正2年にこの区間が開通した際に架けられたものです。現存するプレートガーダー式の桁には明治38年製との表記がありますが、これは後年に他所から転用されたものと推測されます。
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加古川の中流域とは言え、幅員300メートルを超える大きな橋です。竣工時から残る煉瓦の橋台、橋脚に11連の上路プレートガーダー桁、1連のトラス桁が渡されています。
このうち中央のトラス桁1基と西詰のプレートガーダー桁1基は近年の築ですが、他の橋桁には明治期の橋桁が使われています。
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大正期の旧鉄道省橋梁では一部でコンクリート製橋脚が使われ始めていましたが、ローカル区間ではこの様な煉瓦橋脚も並存していたようです。
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現在中央部にはトラス桁が架けられています。これは近年の水害復旧によって架け替えられたものです。
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西岸からの眺めです。
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加古川の支流、万願寺川の小野町~粟生間に架けられたこの万願寺橋梁も相当に古い歴史を持つものと推測されます。
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切石を積み上げた楕円形状の橋脚は大正初期の橋脚に数多く見られます。その上に渡されているリベット接合の上路式プレートガーダーも当時の標準的な規格のものです。
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by sunshine-works | 2011-06-09 22:48 | Trackback | Comments(0)
2011年 06月 05日
神戸電鉄の橋梁
播磨の鉄道遺産その1

神戸市湊川から北へ伸びる神戸電鉄は昭和3年に神戸と有馬温泉を結んだ神戸有馬電気鉄道に始まり、80年を超える今日まで神戸と北播磨を結ぶ都市近郊鉄道としての歴史を刻んで来ました。
播磨地区に残る鉄道遺産その1はこの神戸電鉄各線開設時に架けられた橋梁を紹介します。
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神戸と小野市粟生を結ぶ神戸電鉄粟生線は昭和13年に神戸から三木福有橋駅(現在の三木駅)までの区間が開通します。三木市の中心街を流れる美嚢川を渡るこの橋梁は同区間の開設時に架けられました。
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広い川幅を渡っていく美嚢川橋梁、太いコンクリート橋脚の上には幾つもの異なる形式の橋桁が乗せられています。RC造のガーダー桁は竣工時に新設された物、3種類の鋼製プレートガーダー桁は他所から移設された物と推測されます。
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RC桁に挟まれて上路式の鋼製プレートガーダー桁が渡されています。
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この部分に用いられている上路プレートガーダーは明治期のポーナル桁と思われます。
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上路式ガーダー桁に下路式ガーダー桁が繋がる何とも珍しい光景です。
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橋桁の再利用はよく行われた手法ですが、このような継接ぎの組み合わせは極めて珍しい例です。戦時体制へ移行しつつあった当時、新興の中小私鉄だった三木電気鉄道(神戸電鉄粟生線の前身)が厳しい情勢下で寄せ集めてなんとか完成させたのでしょうか。
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三木城跡の石段から美しい橋の全容を望みます。
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神戸電鉄粟生線の小野~粟生区間は戦後の昭和27年に開通します。この時に架けられた加古川橋梁には二連の明治期の輸入橋桁が使われています。
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プレートガーダー桁に挟まれた2連のトラス桁が移築された桁です。明治中期にイギリスから輸入した120余りに及ぶ同形式の橋は全国の路線で使用されました。神戸電鉄加古川橋梁に移築された桁は大糸線または水戸線で使われていたものと推測されています。*詳しくはこちらのサイトをご覧ください。
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その他のプレートガーダー桁とコンクリートの橋脚は昭和26年の築。戦後の築とは言え60年余を経た風格を備えています。
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現在2連残されている輸入トラス桁ですが、当初は3基が連なっていました。老朽化によって取り外された1基は播磨中央公園に再移築され歩道橋として利用されています。
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有馬口と三田を結ぶ神戸電鉄三田線は昭和3年に開通、同社では有馬線と並ぶ歴史を持つ路線です。
この三田線が有野川を渡る地点には同線開設時に架けられたと思われる古い形態の橋が残っています。
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リベットがビッシリと打たれ、補構材が狭い間隔で並びます。両端がJの字に折れ曲がった補構材は明治期に導入されたポーナル形プレートガーダーの特徴を受け継いでいます。この橋桁も他所から移設された物なのかも知れません。
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by sunshine-works | 2011-06-05 15:16 | 近代建築 兵庫県 | Trackback(1) | Comments(0)